von Ulrich Röcher

Seien wir ehrlich - welcher Wechselstromer hat nicht schon einmal mit Interesse zu Waggons von Fleischmann, Roco oder anderen Herstellern geschielt und sich gewünscht, diese auf seiner Bahn einsetzen zu können? Viele haben es auch probiert - und tun es sogar noch! Aber es gibt auch solche, die vor einer Vitrine stehen und dann frustiert feststellen: „Das ist Fleischmann und wir haben Märklin, das passt nicht“! Oder es geht Ihnen wie dem Verfasser, der in einem Fachgeschäft für Modelleisenbahnen von einer Fachverkäuferin auf seinen Wunsch hin, Kataloge von Märklin, Roco und Fleischmann zu bekommen, zu hören bekam: „Wie, wenn Sie Märklin haben, dann haben Sie nicht Roco oder Fleischmann, und wenn Sie Roco oder Fleischmann haben, dann haben Sie nicht Märklin!“ Dann gibt es wieder andere, die Ihnen erzählen, dass bei Ihnen absolut alles problemlos laufen würde - Sie selbst haben es auch schon probiert und können das nun wieder nicht bestätigen. Also, wie ist es denn nun, geht es oder geht es nicht?

Nun, um mit Radio Eriwan zu sprechen - im Prinzip ja! Aber es gibt da ein paar Kleinigkeiten zu beachten, ohne die es eben nicht oder mit eher frustierenden Ergebnis geht. Der Verfasser hat selbst über eine Reihe von Jahren Experimente mit einer nennenswerten Menge von „Fremdfahrzeugen“ (=Nicht-Märklin-Produkten) gemacht und dabei einige Kenntnisse im Umrüsten von Waggons unterschiedlicher Hersteller gewonnen, die in diesem Artikel dargestellt werden.

Sehen wir uns die Waggons unterschiedlicher Hersteller an. Der Maßstab passt (so ungefähr jedenfalls), also wo drückt der Schuh? Nach einigem Betrachten und Probieren ist klar: unterschiedlich sind die Kupplungen und anscheinend auch die Achsen. Die Kupplungen lassen sich über die heutigen NEM-Schächte leicht wechseln und stellen i.d.R. kein größeres Problem mehr dar - sollte man meinen, aber lesen Sie dazu unten im entsprechenden Absatz weiter. Bei den Radsätzen sehen Sie nur auf den zweiten Blick Unterschiede; dass die DC- (Gleichstrom-) Räder im Unterschied zu den AC- (Wechselstrom-) Rädern gegeneinander isoliert sind, interessiert uns sogar für unsere Untersuchung nur bedingt, aber macht die Form der Räder so viel aus?

Unterschiedliche Radsatzgestaltung - theoretisch

Vor der Praxis die Theorie, und diese Theorie beinhaltet einen Vergleich der NEM-Norm mit den original Märklin-Radsätzen. Wenn man hier so generös von NEM-Radsätzen versus Märklin-Radsätzen spricht und sich das im alltäglichen Gebrauch auch so eingebürgert hat, dann ist das eigentlich nicht korrekt. Die NEM (=Normen Europäischer Modelleisenbahnen) ist eine NormenSAMMLUNG, die eine Vielfalt von Dingen aus der Welt der Modelleisenbahnen festgelegt hat um damit herstellerunabhängige Produktkombinationen zu ermöglichen. Eine Sammlung dieser Normen finden Sie unter „http://www.morop.org/de/index.html“. Wir sprechen hier über die NEM-Norm 311 und Derivate für die Radsätze der DC-Modelle und die NEM-Norm 340 für die Märklin-Radsätze. Nur für‘s Protokoll: auch Märklin wurde also in einer Norm fixiert. Der Verfasser glaubt aber, dass die Motivation für Märklin, sich an irgendwelche Vorgaben zu halten, mehr von der Zielsetzung des Herstellers, zu sich selbst kompatibel zu bleiben, bedingt wird als von irgendeiner Norm. Im folgenden Text werden gemäß dem ursprünglichen Usus DC-Radsätze gemäß NEM 311 wieder als NEM-Radsätze bezeichnet und Märklin-Radsätze der rauhen Wirklichkeit entsprechend auch als solche.

Sehen wir uns nochmals die Radsätze an:

	Bild 1: Beim Blick in den Roco-Katalog springt eine interessante Information ins Auge: Der Radstand zwischen NEM und Märklin ist anders: 14,3 gegenüber 14,0 mm! Auch das Datenblatt der NEM bestätigt diese Unterschied, obwohl sich hier von-bis Angaben finden.
Bild 2: überzogene Gegenüberstellung von NEM- und Märklin-Radsatz - markiert wurden die vier Unterschiede im Profil des Radreifens
	Bild 3: Piko-Radsätze, links NEM, rechts Tauschradsatz für Märklin

Nach dem Studium der Zeichnungen und Bilder sowie der Darstellungen auf der Morop-Seite werden manche sicher schon der oben zitierten Fachverkäuferin recht geben wollen - gibt es überhaupt Gemeinsamkeiten? Unterschiedlich sind neben dem Radstand die Spurkranzhöhen, die Breite der Lauffläche, die Neigung der Lauffläche sowie die Ausrundung zwischen Lauffläche und Spurkranz. Davon abgesehen, dass es Eisenbahnräder sind, sind Gemeinsamkeiten kaum mehr zu erkennen!

Bei genauerem Hinsehen fällt jedoch auf, dass die NEM nicht präzise festschreibt, wie die Form der Räder auszusehen hat, sondern sie gibt Minimal- bzw Maximalwerte vor. D.h., NEM-Achsen unterschiedlicher Hersteller müssen durchaus nicht die gleiche Form haben. Dieser Gestaltungsspielraum wird uns weiter unten noch beschäftigen.

Desweiteren haben wir Wechselstromer bekanntermaßen ja nicht alle das gleich Gleis: die Einen fahren auf M, die Anderen auf K, und die Modernen unter den Wechselstromern (oder die, die die Schn... vom Blechgleis vollhaben), auf C. Bei Betrachtung des NEM-Normenblattes zu 311 ergibt sich, dass NEM-Radsätze für ein eckiges Schienenprofil konzipiert sind, unser vielgeliebtes Blechgleis aber runde Schienenköpfe hat. Die Erfahrungen der Wechselstromer mit Fremdfabrikaten spiegeln daher auch offensichtlich wieder, welches Gleismaterial verwandt wird.

Wechselwirkungen zwischen Radsätzen und Gleis von Gregory Procter

In Weichen ist der Abstand zwischen Radlenkern und Herzstückspitze entscheidend für die Führung der Räder. Passend dazu wird der Abstand bei der Dimensionierung der Radsätze zwischen der Spurkranzrückseite des einen Rades und der Spurkranzvorderseite des zweiten Rades gewählt. Entscheidend ist nicht der Rücken-zu-Rücken-Abstand, von dem normalerweise gesprochen wird. Falls der Abstand von Radlenker zur Herzstückspitze in der Weiche kleiner ist als die Dimensionierung des Radsatzes, wird die Achse den korrekten Weg durch das Herzstück nehmen. Ist er jedoch gleich, wird der Radsatz springen und es hängt vom Zufall ab, welchen Weg die Achse nehmen wird. Wird die Weiche gerade durchfahren, orientiert sich die Achse sowohl am Radlenker als auch an der Führung durch das Herzstück, aber im Abzweig wird die Achse schräg gelenkt, so dass der Radlenkerabstand zur Herzstückspitze größer sein muss.

Die Radführung im Herzstück ist ein an weiterer Problembereich. Die Breite der Lauffläche des Rades plus die Breite des Spurkranzes müssen größer sein als die Breite zwischen dem Herzstück und den Radlenkern des Herzstückes. Wenn das nicht der Fall ist, kann das Rad falsch laufen, in den Zwischenraum zwischen Radlernkern und Gleis rutschen und die Achse seitwärts verreißen. Oder die Achse kann dabei auch entgleisen während sie ansonsten den richtigen Weg durch das Herzstück nimmt. Der Zweck der Radlenker am Herzstück ist, dem Rad eine Lauffläche zu geben. Wenn der Abstand beider Radlenker breiter ist als die Lauffläche, verliert das Rad die Unterstützung durch das Gleis. Märklins Original-Radkonzept von 1935 sah vor, dass die Spitze des Spurkranzes auf dem Boden der Radführung im Herzstück lief und dadurch das Rad stützte. Der Druck der Käufer zugunsten niedrigerer Spurkränze zwang Märklin, die Spurkränze niedriger zu fertigen, so dass man gezwungen war, Rad und Herzstück mehr im eigentlichen Sinne des Bahnkonzeptes einzusetzen (in den Doppelten Kreuzungsweichen ist das bis heute noch nicht erreicht). Um die Kompatiblität zu älterem Material zu erhalten, hat heute der Abstand von Herzstück und Radlenker nahezu das maximal mögliche Maß erreicht. Daher ist es nur verständlich, dass NEM-Radsätze, die nahe am für NEM möglichen Minimalwert dieses Abstandes gefertigt wurden, zu eng für Märklin-Herzstücke sind und auch nicht mit einem puren Verändern des Rücken-zu-Rücken-Abstandes der Räder angepasst werden können. Die Fahrt solcher Radsätze durch Märklin-Herzstücke wird immer eine unsichere Sache bleiben. Dazu kommt, dass die Maße des Gleis während der 58 Jahre, in denen Gleis nach diesem Konzept gefertigt wurde, variieren und die verschiedenen Arten von Gleis ebenfalls nicht gleich sind. Zusätzlich unterliegen diese Bereiche des Gleises der Abnutzung und sonstigen Verformungen, so dass es nahezu unmöglich ist, sicher festzustellen, welche Marken von NEM-Material wirklich sicher mit welchen Weichen funktionieren. Klemmstücke in das Herzstück einzufügen ist praktisch nicht möglich, da die Rückseite des Rades diese Stücke berührt und früher oder später verschieben wird.

Die saubere...

Lösung ist zugleich auch eine einfache Sache - Achsentausch! Von den meisten Herstellern gibt es inzwischen passende Tauschachsen für Märklin - alte Achse raus, neue Achse rein, fertig - läuft. Will man sich das Geld für die - nicht billigen - Tauschachsen sparen, so sollte man beim Neukauf direkt den Händler fragen, ob der Achsentausch kostenfrei vorgenommen wird. Das gibt es bei Roco und auch noch bei einigen anderen. Ggfs. lohnt sich immer ein Gespräch mit dem Fachhändler. Sind Sie ihm nicht unbekannt, weil Sie gelegentlich schon zu seinem Umsatz beigetragen haben, haben Sie vielleicht auch bei diversen anderen Produkten die Chance, die Achsen kostenfrei getauscht zu bekommen. Dem Verfasser ist es auch schon gelungen, Achsen von anderweitig gekauften Modellen beim Händler kostenlos gegen - gebrauchte - Achsen tauschen zu lassen. Ein Gespräch ist also immer sinnvoll.

Schwieriger wird es, wenn es keine Märklinachsen gibt, wie das bei einigen wenigen Herstellern der Fall ist (z.B. AKU oder Lima). Dann lohnt es sich, aus dem Angebot der diversen Anbieter eine passende Wechselstrom-Achse zu suchen: Neben der Radgröße muss der Abstand der Achsspitzen für die Achslager stimmen und die Spurkränze dürfen nicht zu hoch für den Wagen sein!

Eine sehr interessanter Hersteller für Radsätze ist der deutsche Anbieter „Luck Feinmechanik“ (http://www.luck-feinmechanik.de/). Er bietet unterschiedliche Radsätze guter Qualität zu einem moderaten Preis an.

Es gibt immer wieder Stimmen zur Laufqualität solcherart umgerüsteter Fahrzeuge, die meist in der Aussage gipfeln, dass nur die original Märklin-Fahrzeuge wirklich etwas taugen würden. Der Verfasser kann dies nicht bestätigen; ordentlich umgerüstete Fahrzeuge laufen keinesfalls schlechter als die von Märklin. Allerdings sind z.B. Fleischmann-Waggons relativ leicht, so dass es nicht empfehlenswert ist, diese mit schweren Uralt-Waggons von Märklin zusammenzukuppeln.

und die schmutzige Lösung

ist die Frage, was daran ist, nicht-umgerüstete Fahrzeuge auf Märklin-Gleis laufen zu lassen. Nun, es hängt von einer Reihe von Faktoren ab, ob es geht.

Vom Gleis hatten wir schon gesprochen. M und K sind problematisch - wer’s nicht glaubt sollte auf M-Gleis mit einem Fahrzeug mit original Roco-NEM-Radsätzen eine Bogenweiche von der Zunge zum Herzstück im Innenbogen befahren - dieser Entgleiser ist nahezu 100% reproduzierbar! Die DKWs sind ebenso als kritisch bekannt. Aber auch auf anderen Gleisstücken gibt es Probleme; manche Fahrzeuge rutschen regelrecht zwischen die Gleise.

Mit dem C-Gleis hat Märklin jedoch ein hervorragendes Kompromiss-Gleis im Angebot: Hier sind NEM-Achsen in aller Regel kein Problem; es war sogar schon die Rede davon, dass RP25- (NEM, aber sehr niedriger Spurkranz) Achsen einsetzbar wären. Auch problematische Fahrzeuge in Wechselstrom-Werksausführung wie der Talent von Brawa laufen auf C-Gleis besser als auf den anderen Gleistypen. Fahren Sie also „C“, können Sie in jedem Falle Tests mit nicht-umgerüsteten Fahrzeugen unternehmen!

Nun zu den Rädsätzen direkt: Unterschiede in der Ausführung durch Ausnutzung des Spielraums innerhalb der NEM-Norm wurden oben schon angedeutet. Interessant sind die Unterschiede zwischen Roco und Fleischmann. Roco-NEM-Achsen auf Blechgleis und der Ärger ist vorprogrammiert - Fleischmann-NEM-Achsen funktionieren dagegen auf jedwedem Märklin-Gleis nahezu problemlos! Generell sind die Fleischmann-Räder als Kompromiss-Räder bekannt, die belegen, dass eine Radform für alle tatsächlich möglich ist und die sich damit auch gut für viele Umbauprojekte eignen. Interessanterweise gilt die gleiche Aussage auch für die neueren Trix-Radsätze, die nach der Übernahme von Trix durch Märklin eingesetzt werden. Alle anderen NEM-Radsätze sind dagegen kritisch wie z.B. Liliput, Lima, Piko, Heris usw. Sie werden nur in Ausnahmefällen (keine kritischen Weichen oder Gleisfiguren) auf Märklin M oder K-Gleis einsetzbar sein.

Nun gibt es da noch die Überlegung, ob diese kritischen NEM-Radsätze nicht so weit abgeändert werden können, dass doch ein Betrieb auf Märklin-Gleis möglich wird. Als Experten für diese Änderungen haben sich diejenigen Ausländer erwiesen, die weit weg von gut sortierten Händlern für europäisches Material leben, denn sie können sich nicht einfach im nächsten Laden die passenden Teile holen. Es gibt drei Änderungsvarianten:
- Zusammenpressen der Räder bis auf einen Innenabstand von 14 mm
- Einkleben dünner Streifen in die Radlenker der Weichen (in Kombination mit dem Zusammenpressen)
- Hinterlegen der Räder mit dünnen Blechringen (ca. 0,3 mm)

Diese Möglichkeiten kennt der Verfasser auch nur vom Hörensagen, da er zu den Glücklichen gehört, die problemlos an Tauschachsen kommen. Auch wenn sich mit solchen Modifikationen Verbesserungen erreichen lassen, ist er sich nicht sicher, ob damit Laufeigenschaften gleicher Qualität wie mit Achsen passend für Märklin erreicht werden können.

Abschließend sei noch darauf verwiesen, dass isolierte NEM-Achsen wie z.B. die Fleischmann-Radsätze auf Märklin-Gleis keine Schaltfunktionen auslösen können, wenn die beiden Schienen voneinander isoliert wurden und die Achsen als überbrückender Schalter dienen (z.B. beim Märklin-Kontaktgleis 24995 „C“). Man kann sich in diesem Fall helfen, indem man die Plastik-Isolatoren der NEM-Räder mit Busch-Silberleitlack von innen anstreicht. Nach Aushärtung des Lackes (dauert einige Tage) verhalten sich die NEM-Achsen auch elektrisch wie Märklin-Achsen.

Kupplungsfragen

Soviel vorneweg - es soll hier nicht um die traditionelle Bügelkupplung gehen (bei Märklin „RELEX“). Diese Kupplungen sind ausgesprochen tolerant und i.d.R. unproblematisch im Einsatz. Für Fleischmann-Fahrzeuge ohne NEM-Schacht gibt es Austauschkupplungen, mit denen sich auch die traditionellen Fleischmann-Hakenkupplungen gegen passende Bügel (gibt’s von Fleischmann) wechseln lassen.

	Bild 4: NEM-Schacht Norm 362 (Bild NEMAufnahme362.jpg)
sowie Bild 5 eines Wagenbodens - gut sichtbar der NEM-Schacht sowie der herausgezogene Kupplungskopf

NEM-Schacht - das war das Stichwort. „NEM“ lässt uns Schlimmes ahnen. Richtig, unter der Bezeichnung NEM-362 findet sich eine präzise Beschreibung einer universellen Kupplungsaufnahme, die in dieser Bauform inzwischen auch von fast allen Herstellern benutzt wird. Der sog. Kupplungskopf wird in diese Kupplungsaufnahme eingesteckt bzw. lässt sich herausziehen, indem man ihn hinten mit einer kleinen Spitzzange zusammendrückt und dann nach vorne herauszieht. Derart lassen sich Wagen mit Kupplungsköpfen anderer Hersteller ausrüsten. Angenehmer Begleiteffekt dabei ist, dass bei den richtigen Köpfen (mit Kurzkupplungseigenschaft „KK“) und einer sog. Kinematik die Waggons tatsächlich Puffer an Puffer laufen und sich auch in den Kurven nicht verhaken.

Die am weitesten verbreiteten Kurzkupplungsköpfe sind die Märklin-Kurzkupplung (Nr. 7203), die Fleischmann-Kurzkupplung (Nr. 6515), die lange Roco-Kurzkupplung (Nr. 40270) und die breite Roco-Kurzkupplung (Nr. 40350) - auch Universalkupplung genannt. Nur der Vollständigkeit halber: Es gibt noch andere Kurzkupplungsköpfe wie z.B. die von Kadee, von RTS (stromleitend) oder von Ribu (auch stromleitend), die wir hier nicht weiter betrachten wollen.

Bild 6: unterschiedliche Kupplungsköpfe: 1 Standard-Bügelkupplung, 2 Märklin KK, 3 Roco KK lang, 4 Roco KK breit („universal“), 5 Fleischmann KK

Auch wenn die Fleischmann-Kurzkupplung durchaus ihre Anhänger hat und die lange Roco-Kurzkupplung ebenfalls häufiger zu sehen ist, sind für uns Wechselstromer nur zwei Arten von Köpfen interessant: Zum einen die Märklin-KK, die wir inzwischen ab Werk an den meisten Märklin-Waggons finden sowie zum anderen die breite Roco-Kurzkupplung. Beide Kupplungen sind kompatibel sowohl zur traditionellen-Bügelkupplung als auch zueinander. Wegen der Kosten ist es dagegen nicht wahrscheinlich, dass wir alle unsere Fahrzeuge auf Fleischmann- oder Roco-lang-Köpfe umrüsten. Daher widmen wir uns im folgenden nur diesen beiden Kupplungstypen.

Bild7 Märklin-KK und Roco-KK ungekuppelt und gekuppelt - man vergleiche die unterschiedlichen Pufferhöhen zwischen Roco-Waggon (links) und Märklin-Waggon (rechts)!

Die Märklin-KK hat die Vorteile, weit verbreitet zu sein, kompatibel zu traditionellen Bügelkupplungen zu sein, eine Vorentkupplung zu besitzen und dicht zu kuppeln. Zu ihrem größten Nachteil weiter unten. Die breite Roco-KK hat die Vorteile, sehr weich einzukuppeln, eine Vorentkupplung zu besitzen, kompatibel zu traditionellen Bügelkupplungen zu sein, sich relativ leicht zu einer stromleitenden Kupplung umrüsten zu lassen (siehe http://home.arcor.de/dr.koenig/digital/stromkk.htm (Dr. Königs homepage)) und universell einsetzbar zu sein. Sie hat eine leichte Tendenz, in den Kurven auszukuppeln. Ihr größter Nachteil ist jedoch der vergleichsweise große Abstand zwischen den Puffern, der den Verfasser daran hindert, diese Kupplungsart als Standard für Nicht-Märklin-Waggons zu verwenden.

Wofür bitte, fragt der Wechselstromer, soll ich diese Roco-KK einsetzen, wenn ich doch alles dank NEM-362 auf Märklin-KK umrüsten kann? Daher rüstet er seine Roco-Waggons folgerichtig mit Märklin-KK aus. Das geht in aller Regel nur bis zur nächsten engeren Kurve oder Weiche gut. Dann entgleist der Zug. Ei sapperlot! Was ist denn jetzt mit NEM?

Sehen wir uns an, was da eigentlich passiert. Die Höhe der Kupplungsaufnahme liegt dank NEM fest; die Pufferhöhe der Waggons variiert aber trotz den Vorgaben der NEM bei den unterschiedlichen Herstellern. Die Märklin-KK hat das Problem, hoch UND breit zugleich zu sein, und zwar insbesondere im gekuppelten Zustand. Dadurch kommt es bei Kurvenfahrten zu Berührungen mit niedrig liegenden Puffern, die i.d.R. zum Entgleisen führen. Dagegen sind alle anderen KK-Bauformen entweder hoch ODER breit, so dass keine andere KK dieses Problem hat. Die Puffersünder sind erstaunlicherweise meist die die NEM so oft im Munde führenden Gleichströmer wie Roco, Piko, Liliput, Mehano und einige andere; deren Puffer halten die in der NEM 303 festgelegte Mindesthöhe von 9,8 mm über Schienenoberkante nicht ein, sondern liegen zu tief - wahrscheinlich aus maßstäblichen Überlegungen. Dagegen erfüllen die Fleischmann-Puffer in der Regel diese Norm und Märklin liegt erwartungsgemäß deutlich darüber.

Vor seinem geistigen Auge sieht der Verfasser schon all die Wechselstromer aufstehen, die ihm erzählen, dass dieser und jener und überhaupt viele Waggons von Roco und vielen anderen Herstellern völlig problemlos mit der Märklin-KK zurecht kommen. Dem soll auch nicht grundsätzlich widersprochen werden. Die Situation ist eigentlich noch verworrener als es bisher schien - außer ein paar Faustregeln muss man viele Wagen individuell darauf testen, welche Kupplungsköpfe sie vertragen oder direkt alles auf Roco-breit umrüsten, womit man seine schon vorhandenen Märklin-KK aufgibt und für viel Geld teure Roco-Köpfe nachkaufen muss.

Diese Faustregeln sind wie folgt: Märklin-Waggons müssen höchst selten umgerüstet werden (meist nur dann, wenn sie lang sind und problemlos mit Fremdfahrzeugen kuppeln sollen), Roco-Waggons müssen fast immer mit Roco-KK ausgerüstet werden, Fleischmann-Waggons fast nie - Ausnahmen bestätigen bei letzteren beiden die Regel! Lange Waggons müssen eher auf Roco-KK umgerüstet werden als kurze. Viele andere Hersteller sind ebenfalls Testkandidaten für eine Umrüstung. Besitzt ein mit Märklin-KK ausgerüsteter DC-Wagen eine Tendenz zum Entgleisen, sollte man als erstes den Kupplungskopf gegen Roco-breit austauschen. Das Gewicht der Wagen spielt übrigens bei einem Zug nur moderater Länge keine sehr große Rolle.

Der Verfasser hat im Laufe der Jahre ein relativ sicheres Verfahren erprobt, diejenigen Wagen herauszufinden, die auf Roco-KK umgerüstet werden müssen. Dazu nimmt man aus seinem Bestand zwei erprobte original Märklin-Waggons mit Märklin-KK, am besten etwas längere aber unbedingt sicher laufende Zweiachser. Diese kuppelt man an eine Lok und fährt die Anlage mit diesem Zug in max. mittlerer Geschwindigkeit ab. Es sollte auf der ganzen Anlage nicht zu Entgleisern kommen. Wenn doch, dann dürfen sie auf keinen Fall an den Waggons liegen. Ist das Ergebnis zufriedenstellend, kuppelt man den Wagen, der geprüft werden soll und am Anfang dieses Testes mit Märklin-KK ausgerüstet sein muss, zwischen diese beiden Waggons. Dann fährt man erneut die Anlage ab. Zuerst langsam, dann, wenn kein Entgleisen auftritt, schneller. Hat der Proband Probleme mit der Märklin-KK, zeigt sich dies i.d.R. durch Entgleiser in den ersten engeren Kurven. Es spielt dabei keine Rolle, welcher der drei Waggons entgleist; es kann auch sein, dass die Märklin-Wagen aus dem Gleis gedrückt werden. Lassen sich diese Entgleiser reproduzieren, muss mit Sicherheit die Kupplung ausgetauscht werden. Nach Ersatz des Kopfes durch die Roco-KK-breit wiederholt man den Test nochmal - die Fahrt sollte nun entgleisungsfrei verlaufen oder die Kurzkupplung war nicht der Übeltäter.

Bild8 Prüfzug im Einsatz - Proband (Mehano-Waggon) in der Mitte

Exotische Probleme und Fragestellungen

Es gibt noch ein paar Probleme mit Fremdfahrzeugen, die weder mit Achsen noch mit Kupplungen zu tun haben und hier kurz angerissen werden sollen:

Vor allem lange Waggons haben bei altem M-Gleis mit großen Weichenlaternen öfters das Problem, an den Weichenlaternen hängenzubleiben. Da lässt sich nicht viel machen wenn Sie den Wagen nicht heftig verunstalten wollen. Verzichten Sie entweder auf die Laternen oder auf solche Waggons oder - besser - mustern Sie das Blechgleis aus!

Es gibt wunderschöne Personenwaggons von Roco und einigen anderen Herstellern, die maßstäbliche 30,3 cm lang sind (moderne Personenwagen sind nun einmal bei der großen Bahn 27 Meter lang - somit sind alle Märklin-Modelle dieser Wagen nicht-maßstäbliche Wiedergaben). Diese Wagen sollten Sie NICHT auf Märklin-Gleis einsetzen, wenn Sie nicht den gleichen Preis dafür zu akzeptieren bereit sind, den Roco dafür zahlt. Der Preis besteht darin, dass der Standardradius (d.h. der Radius des kleinsten allgemein verwendbaren Schienenkreises) von 36 cm auf 42 cm heraufgesetzt werden muss. Nur ab einem solchen Radius ist ein störungsfreier Betrieb solch langer Wagen realisierbar. Es ist zwar möglich, Märklin-Anlagen mit einem 42cm Standardradius zu bauen, aber es wird i.d.R. aus Platzgründen nicht gemacht, obwohl es zu besser wirkenden Anlagen führen würde. Sollten Sie derart lange Wagen auf 36cm-Radien einsetzen, müssen Sie damit rechnen, dass sie an Oberleitungsmasten, Signalen, Tunnelportalen und anderen Hindernissen hängen bleiben. Außerdem sehen diese Wagen auf so engen Radien wegen des enormen Überstandes einfach nur hässlich aus!

„Ich würde gerne Wagen mit Kurzkupplungen ausrüsten, aber mein Wagen hat keine Kulisse und keinen NEM-Schacht“ fragt der Wechselstromer. Dafür gibt es zwei Lösungsvarianten. Roco bietet komplette Kurzkupplungsaufnahmen zum Einbau in den Wagenboden an (Best.-Nr. 40343 oder 40344). Diese Lösung kann leider für viele Drehgestellfahrzeuge nicht eingesetzt werden und eignet sich nur für versierte Bastler. Darüber hinaus bietet Symoba (SYMOBA Modellbahnsysteme Schniering e.K. An der Rottriede 3, 49637 Menslage - www.symoba-schniering.de) leichter nachrüstbare Kurzkupplungskulissen an, die einfach unter einen glatt geschliffenen Wagenboden geklebt werden und sich auch für Drehgestellwaggons eignen. Diese Symoba-Kulissen gibt es auch im Angebot von Gützold (Best.-Nr. 01170).

Bild9: Kurzkupplungskulissen von Roco (links) und Symoba (rechts). Die Symoba-Kulisse ist kleiner und in der Höhe verstellbar

Was machen wir nur mit denjenigen Kurzkupplungsköpfen, die wir ausbauen mussten, weil sie nicht zu unserem System passten? Bloß nicht wegwerfen! Tauschen Sie sie entweder mit Freunden oder verkaufen Sie sie über EBAY; sie erzielen keine schlechten Preise!

Ausblick

Damit sind wir am Ende unserer kleinen Anleitung zum Einsatz von Fremdfahrzeugen auf Märklin-Bahnen. Sie werden merken, dass Sie mit den beschriebenen Tricks den überwiegenden Teil von Fahrzeugen aller H0-Hersteller zu einem zufriedenstellenden Betrieb auf Ihrer Anlage überreden können, womit die Auswahl möglicher Fahrzeuge für Ihre Bahn drastisch ansteigen wird und Sie selbst mit eigentlich falschen Waggon-Geschenken keine Probleme mehr haben werden.

Die Frage, ob man nicht auf diese Weise auch Fremdlokomotiven auf Märklin-Gleis umrüsten kann, liegt abschließend ebenso auf der Hand. Leider ist dies um ein vielfaches schwieriger und lässt sich kaum derart verallgemeinern wie die Umrüstung von Waggons. Sie haben mit Loks neben den Rädern und den Kupplungen zusätzlich die Probleme, die Elektrik ändern zu müssen und einen Schleifer zu montieren. Das Hauptproblem sind nach den Erfahrungen des Verfassers bei Lokomotiven jedoch die Radsätze. Es liegt auf der Hand, dass der Austausch von Dampflokrädern nur bei genau passenden Rädern möglich ist, wobei solche Detailfragen wie Radgröße, Gegengewichte, Befestigung der Kuppelstangen, Achsdurchmesser, Haftreifen usw. zu beachten sind. Die Modifikation bestehender Radsätze birgt durch die oftmals komplizierte Achsfolge bei Dampfloks eine beachtliche Menge von Problemen. Dazu kommt, dass bei vielen DC-Dampfloks einfach nicht genug Platz zwischen den Rädern ist, so dass man die hohen Spurkränze für System Märklin kaum einbauen kann. Nach den Erfahrungen des Verfasser empfiehlt es sich tatsächlich, den von der DC-Modellbahn-Industrie fertig angepassten Modellen für System Märklin den Vorzug zu geben.

Ulrich Röcher