Zweifelsohne läßt die aktuelle Ausführung der Gützold V 180 kaum noch Wünsche offen. Dennoch stellt sich die Frage, ob die alten Varianten dieses Modells nicht zu schade für das Abstellgleis oder für ein Dasein in der Schachtel oder Vitrine sind. Auf dieser Seite wird der Einbau eines Faulhaber-Umbausatzes von SB-Modellbau in diese Maschine gezeigt.

Auch soll gezeigt werden, was zu tun ist, wenn diese Lok künftig auf einer Mittelleiter-Wechselstromanlage ihren Dienst verrichten soll.

Für solche Modellbahner, die in die Materie der Lokumbauten neu einsteigen, ist diese Lok ein ideales Übungsobjekt, da sich die Kunststoffteile gut bearbeiten lassen und die Eingriffe nicht so tief sind, und sich anhand dieses Modells ideal veranschaulichen läßt was bei solchen Umbauten alles geändert werden muß.

Beim Stöbern bei Ebay stieß ich auf eine Auktion, in der die Gützold 118 117-1 als Trix-Lok angeboten wurde. Kein Wunder also, daß die völlig falsch eingestellte und beschriebene Lok so kaum Interessenten fand und der Preis dementsprechend niedrig blieb. Ich nutzte die Gunst der Stunde und bekam die Lok zum kleinen Preis. 

Wie auch bei vielen anderen Umbauten, stand auch in diesem Fall die Zerlegung der Lok am Anfang sämtlicher Arbeiten.

Auch wenn auf Märklin C-Gleisen fast alles läuft, habe ich mich für einen Austausch der Räder entschieden. Der Hauptgrund hier war, auf mindestens zwei Achsen Haftreifen zu bekommen. Da bei den originalen Rädern nur der Radreifen und die Achsbuchse aus Metall sind, wäre das Einfräsen einer Haftreifen-Nut kaum möglich gewesen. Ich griff dabei auf Räder der alten Märkin-V 200 (3021) zurück. Hier stimmen sowohl Rad- wie auch Achsdurchmesser.

Bestellnummern dafür sind:

211 370 - mit Haftreifen

215 770 - ohne Haftreifen

Benötigt werden vier Räder mit sowie vier Räder ohne Haftreifen.

Auch hier mußten Einlegscheiben mit aufgezogen werden, um ein späteres zu großes Seitenspiel der Radsätze und damit ein mögliches Entgleisen der Lok zu verhindern. Die Einlegscheiben haben einen Innendurchmesser von 2,7 mm. Pro Seite wurde je eine Einlegscheibe aufgezogen. Der Innendurchmesser der Distanzscheiben sollte etwas größer ausfallen als der Achsdurchmesser!

Zum Aufziehen der neuen Räder habe ich eine Aufpreß-Vorrichtung verwendet, wer genug Erfahrung mit dem Aufpressen per Schraubstock hat kann natürlich auch diesen verwenden. Nicht vergessen - vor dem Aufpressen des Rades immer erst die Einlegscheibe auf die Achse auffädeln!

Nun ging es an die Montage des Skischleifers.Ich habe den Schleifer 62 2009  von Fleischmann verwendet. Dieser ist normalerweise serienmäßig unter Tenderloks mit geringer Bodenfreiheit wie der 98.8 (1098) montiert. Im Vergleich zu herkömmlichen Schleifern zeichnet er sich durch ein dünneres Blech aus. Dies sollte auch der V 180 zu Gute kommen.

Denn auch ihre Drehgestelle verfügen über eine geringe Bodenfreiheit. Sicher, man hätte von einem Drehgestell den Antrieb ausbauen und den Zugkraftverlust durch Belegung sämtlicher vier Räder des verbliebenen angetriebenen Drehgestells etwas kompensieren können. Aber ich wollte den Antrieb auch alle vier Achsen, so wie er war erhalten. 

Nun können wir mit den Arbeiten beginnen. Als erstes wird ein großer Teil der Querstreben im mittleren Bereich der Blende abgefeilt. Stehen lassen wie einen Teil der Streben im vorderen Bereich oberhalb der Zahl 1 auf einer Länge von etwa 12 mm. Die verbleibenden Streben müssen auf beiden Seiten gleich lang sein, weil später dahinter der Schleifer angesetzt wird und dadurch Halt findet. Ein Teil der Abdeckung (2) des vorderen Zahnrades wird ebenfalls entfernt. Die Verstrebungen am Rad der Abdeckung sehen lassen, wie af dem Bild zu sehen! Länge der Öffnung etwa 12 - 13 mm, den Rest der Abdeckung kann man stehen lassen! Die Abdeckung des hinteren Zahnrades wird hingegen komplett entfernt. Stehen bleibt nur der hintere Quersteg (recht der Zahl 3) sowie die seitlichen Verstrebungen auf einer Länge von ca. 4 mm! Die hintere Quervestrebung hindert später den Schleifer daran, auf dem Zahnrad aufzusetzen! . Auch der Schleifer bleibt nicht unverändert. auf einer Seite wird der überstehende Teil der Bodenplatte entfernt, ebenso bei der mitgelieferten Kontaktplatte. Zu sehen links von der Zahl 4. Neben der seitlich überstehenden Lötfahne wir ein Loch (5) gebohrt durch das später das Anschlußkabel für den Schleifer geführt wird. Dabei ist darauf zu achten, daß das Loch oberhalb des Freiraumes zwischen Getriebekasten und seitlicher Achsblende sitzt. Ein Kabelführung durch den Getriebekasten hindurch ist schon deshalb abzulehnen, weil die Gefahr der Behinderung der Zahnräder durch das Kabel besteht wodurch sie Schaden nehmen können! Die Zahl 6 markiert den Kupplungssteg. Da die Kupplung auf der Unterseite verschraubt ist, muß das überstehende Schleiferende nach hinten überstehen. Probleme durch die Motorwanne sind nicht zu befürchen.

Auch der Einbau der "neu besohlten" Achsen wird hier verdeutlich: die Achse mit Haftreifen (7) vorne, eine Achse ohne Haftreifen (8) hinten, auf der Innenseite der Lok.

Auch die Ausrichtung der Radschleifer muß geändert werden. Im Originalzustand schleifen diese auf den Laufflächen, was natürlich bei Rädern mit Haftreifen nicht mehr geht. Sie werden so gebogen, daß sie auf der Innenseite der Räder schleifen (1). Da es sich um Ganzmetallräder handelt stellt dies kein Problem dar, zudem wird die Stromabnahme auch dadurch verbessert, daß beide Räder nun elektrisch miteinander verbunden sind! auf der Oberseite haben die Radschleifer über die Kontakte 2 Kontakt mit dem Metallrahmen, der in der Lok eingesetzt ist und quasi neben seiner Funktion als Ballastgewicht die Verkabelung ersetzt. Dazu aber später mehr. Die Anordnung der Radsätze ist auch hier zu sehen: ohne Haftreifen (4) auf der Innenseite der Lok, mit Haftreifen (3) auf der Außenseite. Natürlich kann auch eine "klassische" Anordnung á la Märklin gewählt werden, sprich das  eine Drehgestell mit, das andere ohne Haftreifen. Nicht vergessen werden darf aber dabei, daß bei den klassischen Märklinloks ja auch nur ein Drehgestell angetrieben ist. Die hier gewählte Verteilung der Haftreifen stammt von Roco-Modellen, wo von Haus aus beide Drehgestelle über Antrieb verfügen.

Damit wären wir mit den Arbeiten an den Drehgestellen fertig. Zum Schluß noch ein Blick auf das umgebaute Fahrwerk von unten.

Hier sehen wir das von sämtlichem Innenleben befreite Fahrwerk.

Der Metallrahmen dient nicht nur als Ballast, sondern auch zur Stromversorgung der Lämpchen.

Das Fahrwerk, nachdem es mit dem Faulhaber-Umbausatz 23009 von SB-Modellbau ausgerüstet wurde. Fräsarbeiten sind bei diesem Modell nicht erfoerdlich; der Messingblock mit dem neuen Motor wird einfach in die Vertiefung des alten Motors geklebt.

Dieses Foto zeigt die fertig ausgerüstete Lok. Auf den Motor wurde noch ein weiteres Messingteil geklebt, das im Umbausatz enthalten war: es dient zur Befestigung des Gehäuses. Nachdem dieses ja ursprünglich auf einer Platte verschraubt war, die von zwei Metallklammern auf dem alten Motor gehalten wurde und die durch den Motorumbau bedingt wegfiel, mußte dafür natürlich Ersatz geschaffen werden. Es empfielt sich, dieses Teil mit einem Zweikomponentenkleber zu befestigen, der eine etwas längere Trocknungszeit aufweist, so daß man genug Zeit hat, um die neue Halterung passend zum Schraubloch in der Mitte des Gehäusedaches zu justieren.

Auf diesem Foto ist auch die Montage des Decoders zu erkennen. Es empfiehlt sich, den Metallrahmen an dieser Stelle richtig zu isolieren um einen möglichen Kontakt zu verhindern. Da für eine Maschinenraum-Einrichtung nur wenig Platz vorhanden gewesen wäre und das durch die Seitenfenster sichtbare blanke Metall auch kein Augenschmaus war, wurde der Metallrahmen im Bereich der Fenster geschwärzt.

Auf diesem Bild sehen wir die vollständig montierte und fertiggestellte Lok im Betriebseinsatz. Die Führerstände erhielten Einrichtungen (aus der Bastelkiste). Die Gummi-Puffer wurden gegen echte Federpuffer getauscht.

Aus einem alten DDR-Modell mit Gummipuffern ist eine erstklassige Betriebslok geworden. Der Umbau hat sich, trotz mancher Widrigkeiten, als absolut lohnenswert herausgestellt.

Hinweis in eigener Sache: sämtliche hier gezeigten Schritte stellen die von mir gewählte Vorgehensweise dar. Für Schäden, die durch Nachbauten an eueren Loks entstehen, kann und werde ich keine Haftung übernehmen!